Новая железнодорожная трасса Rail Baltica в 2030 году должна существенно сблизить три страны Балтии друг с другом и интегрировать их в европейскую железнодорожную систему. Протяженность трассы по территории Эстонии составит 213 километров, Литвы – 392 километра. По территории Латвии пройдет 265 километров пути. Это самый дорогой инфраструктурный проект в регионе в истории независимости стран Балтии. Дорогой настолько, что в некоторых местах деньги уже закончились, а железной дороги так пока и не появилось. В середине ноября следственная комиссия латвийского парламента опубликовала отчет, из которого следует, что Министерство транспорта Латвии годами скрывало масштабы удорожания строительства. При этом, как настаивает ЕС, трасса должна быть достроена любой ценой и введена в эксплуатацию не позднее 2030 года.
Потеря времени – потеря денег
Эксперт в области экономики и внешней политики Райво Варе отметил, что удорожание и затягивание характерно для всех крупных инфраструктурных проектов. В случае с Rail Baltica, а проект начался с 2009 года, первые пять лет ушли на достижения компромиссов с литовцами и латышами, необходимые процедуры, урегулирование протестов и т. д. А в крупном инфраструктурном строительстве, особенно в условиях вялорастущей экономики и резкой инфляции, есть закономерность – каждый потерянный год прибавляет к стоимости проекта 20%. То есть за пять лет цена Rail Baltica увеличилась на 100%.
"Протянем еще пять лет – к стоимости еще 100% добавится. Второе – пандемия. Когда выбирали партнеров, которые занимались бы проектированием и имели бы международный статус, то, как всегда в случаях госпоставок, выбрали самое дешевое предложение. Поступило оно от испанской компании, которая полтора года ничего не могла делать, ссылаясь на пандемию", – пояснил Варе.
"Такие проекты нельзя строить по национальным квартирам. Требование, чтобы каждый строил свой кусок, как раз задержало начало проекта на пять лет. Литовцы ни в какую не соглашались на создание единой менеджмент-компании, единых структур, заказчика, проектировщика. Всю цепочку в таком проекте надо строить совместно, но вместо этого в угоду литовцам проект разделили по национальным квартирам", – добавил он.
Любой железнодорожный проект в Европе – дотационный
Предполагается, что поезда на новой трассе будут развивать скорость до 230 километров в час, что значительно ускорит пассажирские и грузовые перевозки. Райво Варе назвал чушью идею транспортировки в Европу эстонских фосфоритов, поскольку даже если их добыча и будет осуществляться, то гораздо выгоднее экспортировать их большегрузными судами.
"Rail Baltica – это перевозка, скажем так, товаров нерудного характера – машиностроение и прочее. А всё, что относится к сырью, выгоднее возить по российской колее, поскольку она лучше для этого приспособлена. Временная составляющая в перевозке сырья не имеет значения, тут главный вопрос – удельная стоимость единицы перевозки. И кроме того, руды возятся судами – это технически и экономически намного выгоднее. То есть эта трасса не для руды", –сказал он.
Вопрос еще и в том, окупится ли амбициозный проект. По словам Варе, время российского транзита, покрывающего все расходы, закончилось. Эстония перешла в европейскую железнодорожную модель, а эта модель ориентирована не на грузоперевозки, а на пассажиров.
"И европейская железнодорожная модель дотационная в принципе. Люди без знания дела начинают возникать, что раньше большие деньги зарабатывали, а теперь надо доплачивать, – так и есть, придется доплачивать. Любой железнодорожный проект в Европе – дотационный, и вопрос в том, чтобы оптимизировать эту составляющую и иметь в то же время работоспособный проект. Задача непростая, но это – Европа", – отметил Варе.
Подробнее о Rail Baltica – в сюжете над новостью.
Комментарии
С 02.04.2020 года ERR показывает полное имя автора комментария.